A Embraer, terceira maior fabricante de aviões do mundo, vive um momento paradoxal. Neste ano, a empresa atingirá aquele que deve ser o melhor resultado de sua história de 37 anos. Se tudo correr de acordo com as previsões, a Embraer entregará até dezembro pelo menos 160 aviões comerciais, crescimento de 60% sobre as vendas de 2006. De acordo com os cálculos dos analistas, seu faturamento vai ultrapassar os 5 bilhões de dólares. Os números são o ápice de uma trajetória de crescimento fulminante. Desde 1998, as vendas da Embraer se expandem aos saltos, numa média de 65% anuais. Mas em São José dos Campos, cidade no interior de São Paulo onde fica a sede da companhia, esse desempenho vem sendo comemorado com certa dose de preocupação. O motivo é uma percepção que ganha força entre investidores e especialistas: a de que o ano de 2007 deve ser uma espécie de divisor de águas, que marcará um novo ciclo na história da Embraer. Os anos de crescimento frenético dificilmente se repetirão. 'As projeções para a expansão da Embraer são de cerca de 10% ao ano já a partir de 2008', diz Luiz Olimpio Campos, analista de aviação do banco de investimentos Credit Suisse.

As origens da encruzilhada em que a Embraer se situa podem ser encontradas em seu próprio sucesso. No final dos anos 90, os executivos da empresa decidiram investir em um mercado praticamente inexplorado pelos concorrentes, os jatos com capacidade entre 70 e 120 lugares. A estratégia deu certo, incrivelmente certo -- mais que isso, transformou o mercado de aviação regional no mundo. Com o movimento, a Embraer deixou para trás sua maior concorrente, a canadense Bombardier, com quem disputou por uma década o mercado de aviões pequenos (com no máximo 50 lugares). As linhas ERJ 145 e EMB 170/190, desenvolvidas após a privatização da Embraer em 1994, deram origem a um fluxo de pedidos que explica o crescimento visto nos últimos anos. A má notícia é que, justamente pelo sucesso da estratégia, esse mercado se esgotou. Há pouco espaço para o lançamento de novos produtos. O executivo Maurício Botelho, que presidiu a empresa desde sua privatização até o mês passado, afirmou que seria uma loucura fabricar aviões maiores do que o EMB 195, com capacidade para transportar até 118 pessoas. A razão é prosaica. Um jato maior incomodaria a americana Boeing e a francesa Airbus, as maiores fabricantes do mundo. 'Competir com Boeing e Airbus é pouco recomendável', disse Botelho antes de deixar o comando da companhia. (Em abril, ele foi substituído por Frederico Fleury Curado na presidência.)

Entraves para o crescimento
Fatores que podem frear o ritmo de expansão da Embraer

Aviação comercial
O mercado de grandes aviões é dominado por Boeing e Airbus. No segmento de pequenos e médios,a concorrência vai crescer com lançamentos chineses e russos e uma ofensiva da canadense Bombardier

Aviação executiva
É a principal aposta da Embraer,embor a ainda represente apenas 15% das vendas. O problema é a concorrência no setor, com sete tradicionais empresas, como Gulfstream e Dassault

Aviação militar
É o mercado mais difícil do s etor,em que forças políticas têm mais poder do que qualidade e preço. Dificilmente o Exército americano,o maior comprador do mundo,privilegiaria um avião brasileiro em detrimento de um americano

A falta de espaço é o grande problema da Embraer. Ao mesmo tempo que se vê limitada para crescer no mercado das maiores potências da aviação civil, a empresa começa a ser incomodada em seu mercado cativo. A Bombardier lançou um avião de 100 lugares. E fabricantes russos e chineses também já anunciaram que vão entrar na briga. Diante dessa sinuca estratégica, a empresa começou a buscar alternativas. Seus novos lançamentos serão concentrados em dois segmentos. Um deles é o mercado de jatos executivos, que responde por 15% de seu faturamento. Foram anunciados recentemente novos projetos nessa área. Os principais são os Phenom 100 e 300 (com capacidade para até nove passageiros) e o grandalhão Lineage 1000, um dos maiores jatos executivos do mundo. O lance mais ousado veio em abril, quando a Embraer anunciou que pretende entrar com força redobrada na aviação militar, hoje uma atividade marginal, responsável por apenas 6% de suas receitas. A companhia estuda fabricar um avião militar de transporte com capacidade de 19 toneladas para concorrer com o consagrado Hercules C 130, da americana Lockheed Martin, um titã que domina o mercado há cerca de 50 anos. De acordo com Luiz Carlos Aguiar, vice-presidente da Embraer para a área de defesa, há um mercado potencial de 700 aviões nessa categoria.

AS DUAS NOVAS APOSTAS da Embraer são consideradas arriscadas. Cada um dos segmentos apresenta desafios superlativos para os executivos brasileiros. Tome-se o mercado de defesa. Seu tamanho é indiscutível: só o governo americano pretende investir 628 bilhões de dólares em defesa no ano que vem. Ocorre, porém, que a aviação militar não é regida apenas pelas regras do livre mercado. Diferentemente do que ocorre na aviação comercial, qualidade e preço não são os únicos determinantes na escolha do cliente. A própria Embraer já foi vítima disso. Recentemente, o governo americano vetou a venda de suas aeronaves militares para a Venezuela e o Irã. Como boa parte dos componentes usados nos aviões de defesa da Embraer tem origem americana, os Estados Unidos têm direito a esse veto. Em 2003, a empresa venceu uma licitação do Exército americano para fornecer aviões de vigilância, em parceria com a Lockheed Martin. Mas foi tirada do jogo depois que as autoridades militares mudaram as especificações do projeto, o que inviabilizou o uso do jato brasileiro.

Além dos fatores políticos, a área de defesa tem imensas barreiras à entrada de novos competidores. Hoje o Hercules é dono de metade do mercado mundial de transporte militar. Se forem considerados apenas aviões com capacidade de 20 toneladas, justamente o tamanho do futuro Embraer C 390, o domínio é quase absoluto. 'Dificilmente os Estados Unidos permitirão que alguém ameace sua hegemonia na indústria aeronáutica militar', diz um especialista do setor. Para dirimir os possíveis efeitos nocivos da concorrência americana, a Embraer conta com uma velha aliada, a Força Aérea Brasileira (FAB). O fator político, nesse caso, pode pesar a favor. A FAB responde por 90% das vendas da Embraer no setor. E, de acordo com estudo da empresa, os militares brasileiros precisarão trocar seus 22 Hercules C 130 nos próximos cinco anos, já que a frota, repleta de sucatões, tem mais de 20 anos. Essa encomenda já seria suficiente para tirar o projeto do computador e colocar o C 390 nos ares. O custo estimado do programa é 500 milhões de dólares, e a troca da frota da FAB pagaria o projeto e garantiria um lucro de meio bilhão de dólares. Bom. Mas nada que garanta um empurrão sustentável nas vendas da companhia.

No segmento de aviação executiva, aquele que a Embraer pretende atacar com mais consistência, o cenário também é complexo. Aqui, o problema é justamente o livre mercado. Pelo menos sete empresas disputam esse mercado -- as americanas Boeing, Cessna, Gulfstream e Raytheon, as francesas Airbus e Dassault e a canadense Bombardier. Como em todo o mercado de luxo, uma marca glamourosa tem grande apelo na hora de vender um jatinho. E a Embraer, ao menos por enquanto, não tem esse apelo -- é como imaginar a coreana Hyundai iniciando a produção de carros esportivos de luxo para competir com Porsche, Jaguar e Ferrari. 'Vemos muito espaço para crescer nesse mercado', diz Horácio Forjaz, vice-presidente da empresa. Apesar dos obstáculos à frente, a situação da Embraer não pode ser considerada ruim. Longe disso. A carteira de pedidos está abarrotada de encomendas e seus jatos regionais são considerados os melhores do mundo. O grande desafio de seus executivos, Curado à frente, é encontrar uma nova rota para a empresa -- agora que os tempos de crescimento supersônico ficaram para trás.